Jiří Ščobák

Včera napsal Vít Solnař:

Koukal jsem na videa z prvních útoků, aktuálně na video z dnešního útoku. První útoky byly vedeny na pole v předmostí – tedy pole, které by se dalo snadno opravit, nebo nahradit. Mělo také jinou konstrukci než zbytek mostu – je zde použita dvojice TT prefa dílců.
Dnešní video ukazuje, že mostovka Antonovského mostu je ale konstruována trochu jinak. Předpokládám, že žebra na sebe navazují. Přibyla zde nicméně ještě spodní deska – jedná se tedy o jakýsi „skříňový“ nosník. Viz průřez mostovkou vlevo nahoře na mé skice. Navíc jde o nosník na velké rozpětí. Dohromady posazený na množství pilířů tvoří spojitý nosník, řečený spoják.

Jak to funguje?
– Když cokoliv ohýbáte, tak vám ve směru ohybu vzniká tah a na druhé straně průřezu tlak. Kdybyste si vzali párek a začali jej ohýbat, tak na jedné straně bude střívko napjaté (a nakonec tam praskne) a na druhé se udělají faldíky – škrob , pardon maso v párku je drceno tlakem. Uprostřed párku pak je neutrálná zóna – tah a tlak je zde zanedbatelný.
– Když máte dlouhý nosník podepřený na více místech, tak se prohýbá mezi podporami, nad podporami je ohyb převrácený, tedy tah vzniká při horní hraně. viz má skica – Průběh ohybových momentů na spojitém nosníku.
– Beton je bl…ec. Tedy blbec v tlaku, tam vydrží obrovské namáhání. Bohužel v tahu vydrží cca jen desetinu toho co v tlaku (a někdy ani to ne). Proto potřebuje krávu ocel. Ta táhne. Vtip u těchto dvou materiálů je, že mají kupodivu dost podobné vlastnosti, hlavně roztažnost. Dobře tedy spolupůsobí. A aby spolupůsobily ještě lépe dělají se na oceli takzvané hřebínky. Blbec beton se pak oceli za její pomoc v tahu odměňuje tím, že vytváří tzv. alkalické prostředí. Tedy prostředí, které chrání ocel před korozí (slovy klasika: rezne vole…).
To je v zásadě princip železobetonu… prostě beton a ocel srostli a táhnou…
– Jenže u mostů jsou velká rozpětí a ohybové momenty jsou prostě obrovské. Nebudu teď brousit do toho jak funguje průřez, ale jde o to, že čím vyšší průřez, tím více unese. Únosnost navíc stoupá kvadraticky, tedy pokud použijete trám 2x vyšší, unese 4x více, než trám původní, pokud 3x vyšší, unese 9x více… Problém je, že čím masivnější průřez tím více materiálu, tím větší váha… Proto chytré hlavy vymyslely jak využít blbce beton, tedy jeho obrovskou odolnost v tlaku – a tak vznikly předpínané konstrukce.
– Předpětí funguje tak, že ocelová lana protažená betonem jsou před betonáží na speciální lavici, nebo posléze pomocí předpínacích souprav co nejvíce natažena a pak jsou konce zafixovány. Beton je tak stlačován v celém svém průřezu. Pokud dojde k jeho namáhání za ohybu, je tažená část průřezu minimální. Výhodou je, že mi taková konstrukce šetří obrovské množství materiálu, výšku konstrukce a hlavně je mnohem únosnější.
Pokud si myslíte, že to je nějaká hi-tech, tak se mýlíte. Pokud bydlíte v paneláku VVÚ-ETA, tak máte nad hlavou panely SPIROL, které jsou právě předpínané. Takže až Vám bude elektrikář dělat drážku do stropu, tak si tenhle článek znovu pořádně přečtěte. Jan Hořejší by mohl vyprávět….
– Tak tolik teorie. Teď k praxi. Dle všeho je mostovka Antonovského mostu předpjatá. V řezu ve skice je nakreslené umístění předpínané výztuže – horní (která funguje nad pilíři) je označena „A“, dolní, která funguje nejvíce uprostřed polí je označena „B“. Hned na vytípnutém obrázku 01 je vidět přetržený kabel výztuže „A“, dole jsou v síti namotané již nefunkční kabely „B“. Obrázek 03 jsou vidět ony zpřetrhané výztuže „A“. 04 – proti světlu odrážejícím se na pilíři pod mostem jsou vidět zpřetrhané kabely/lana „B“ – tedy spodní podélná výztuž. Přetržené, obnažené lano znamená, že celý průřez přestal fungovat. Posunula se ona neutrálná osa, průřez navržený na tlak začal mít tahové zóny. Co nevíme je, jak daleko jsou kabely kotveny. Zdá se mi, že kolem kabelů jsou kluzné vložky (černé kroužky v místě, kde je beton odlomen). To by znamenalo, že most byl předpínán dodatečně. Tedy ne na betonářské lavici, ale pomocí předpínacích souprav po sestavení. Pak by to znamenalo, že průřez změnil své vlastnosti v celé délce poškozeného lana/kabelu. Tohle prostě kolečkem betonu a chlapem co umí svařovat neopravíte
– Aby profil mostovky byl lehký (dutý) a přesto fungoval jako celek, je třeba aby měl žebra – dle všeho má celkem čtyři. Žebra jsou nejdůležitější částí mostovky. horní i spodní deska mohou být zničeny, ale pokud jsou nedotčená žebra, dá se ještě ledasco zachránit. Na obr. 05 je poškozený vršek takového žebra vidět.
– Objevují se nějaké zprávy a výkřiky, že na opravu stačí 3 dny příprav a 3dny než zatuhne beton… Nooo… jak to říct. Beton má tak zvaný diagram tuhnutí a tvrdnutí. Proces tuhnutí se pohybuje od cca jednoho dne do dvou dnů. Pak nastupuje proces tvrdnutí. Tedy doba, kdy beton zraje – měl by být kropen (vodu potřebuje ke krystalizaci), měl by být zhutněn, měl by být správně namíchán. Po cca 21 dnech teprve má vlastnosti, kdy se uvažuje beton coby únosný.
– Pak zde máme výztuže příčné – ty ze spodní a horní desky dělají spojitý nosník s převislými konci – konzolemi. I zde musí být horní a spodní výztuž. Tyto spojáky pak jsou podepřeny výše zmíněnými žebry. Příčné výztuže „C“ a „D“ jsou vidět prakticky na všech obrázcích a jsou to ony tlusté, výbuchy zohýbané dráty. Na obrázku 05 je patrné, že jsou žebrované. osobně je odhaduji na průměr 20mm, což je opravdu dost.
– Výztuže „E“ jsou KARI sítě a mají tak zvanou rozdělovací funkci. Tedy při betonáži jsou k nim vázány hlavní výztuže a zabraňují vzniku příčných trhlin. Trochu mi zde schází spony a podobné prvky smykové výztuže, ale oni si to jistě statici dobře spočítali…
– Tak a pak je na obrázcích vidět hromada tenkých drátů, pak odtrhané kusy vozovky atd… To nejsou nosné prvky. Jde o hydroizolaci, o různé potěry a pak vlastní vozovku. Tyto prvky (spolu s užitným zatížením a tanky) nese to, co jsem popsal výše.
RESUME:
Poškození z dnešní noci je vážné a pravděpodobně se netýká pouze tohoto mostního pole, ale díky předpětí i polí sousedních (některé kabely/lana jsou jistě kotvena nad pilířem, ale jak říkám, to z videa nikdo nezjistí).
Určitě oprava nebude jednoduchá.
Otázkou zůstává jaký díl únosnosti mostu zůstal zachován. Na to poškozené žebro a přilehlá pole desek bych osobně moc nevsázel. Konstrukce je poměrně odolná. Přesně to ale zjistí až první odvážlivec v tanku, který na most vjede.

Starší rozhovor s Vítem, na kterém v čase 48:50 hovoří, jak asi bude vypadat bod zlomu pro Ukrajinu. Myslím, že ho právě máme: